Конец года для любого предприятия время подведения итогов. Что сделано за год, чего не сумели добиться, а где, напротив, достигли прорыва.
2012-й год для «Восточно-Бейского разреза» завершается весьма хорошо, за неполных двенадцать месяцев немало сделано такого, о чем остались не просто хорошие воспоминания, но и реальные результаты.
Одним из таких событий стало завершение строительства третьего железнодорожного пути и его запуск в работу. О том, что разрезу необходимо развивать свою железнодорожную сеть, заговорили почти три года назад. Техника на предприятии модернизировалась, добыча росла, и узким местом становилась отгрузка угля потребителям. Существовавшая система из двух путей уже не справлялась с заданием. Поэтому руководство решило изыскать возможности и в этом году построить недостающую ветку. В августе были начаты строительные работы, а в ноябре комиссия уже принимала путь в эксплуатацию.
- Третий путь открыл перед нами новые перспективы, - отметил заместитель исполнительного директора, главный инженер разреза Виктор Козьмин. – Во-первых, у нас появилась возможность в спокойной обстановке подготавливать полувагоны к работе. Именно на третьем пути мы производим их очистку от снега, обрабатываем антиобледенительным составом и уже подготовленные подаем под загрузку. Только на этом этапе экономия по времени составила 10-12 процентов. Как следствие, вырос грузооборот. На сегодняшний день в среднем за сутки мы грузим по 116 вагонов. Во-вторых, теперь мы сами можем формировать составы по направлениям, тогда как прежде эту работу выполняли сотрудники РЖД.
Прежняя система из двух путей в принципе не позволяла выполнять работы по формировке составов. Ведь один путь обязательно должен оставаться свободным для прохождения локомотивов, а на втором невозможно одновременно готовить вагоны и формировать эшелон. Да и длина старых путей не слишком велика. Тогда как третий протянулся на тысячу двести метров, и этого предостаточно, чтобы вытянуть в нитку состав из 66-68 вагонов.
Более того, теперь на третьем пути горняки будут не только производить очистку вагонов, антиобледенительные мероприятия, но и начнут применять новую установку – разравниватель угля, что позволит избежать просыпей в пути, а значит, сэкономит топливо.
Вместо локомотива перемещать вагоны по ветке будут с помощью маневрового устройства. Принцип действия напоминает простую паромную переправу. С двух сторон железнодорожной ветки установлено оборудование, связанное между собой канатами. Это устройство было опробовано на «Восточно-Бейском разрезе» еще в 2008 году на погрузочной ветке, и сразу же понравилось инженерам. Во-первых, не нужно было гонять туда-сюда локомотив с его экипажем, всем управляет один оператор, который сидит в специальной кабине. Во-вторых, он не только работает с маневровым устройством, но и следит за погрузкой в вагоны. А это значит - экономия и людских, и материальных ресурсов.
Аналогичным образом действует оператор на третьем пути, разве что вместо управлением погрузкой он командует установкой по очистке полувагонов от снега. Из своего стационарного пункта с легкостью может манипулировать движением мини-составов: простой пульт, нажатие кнопки – и дело пошло. Единственно, максимальное количество, которое может перемещать маневровое устройство, – всего двенадцать вагонов, но как говорят инженеры, этого вполне хватает.
- Проектируя третий путь, мы учли недостатки прошлой системы, - говорит заместитель главного инженера по перспективному развитию Александр Киршин. - Значительно увеличили межпутевое расстояние, в итоге без лишних проблем можем почистить снег машинами, на старом участке это делали только вручную. Также реконструировали площадку, она сформирована таким образом, что вся вода уходит с пути вниз, не подтапливая его.
Строительство нового пути обошлось в 30 миллионов рублей, но специалисты подсчитали, что благодаря новым возможностям стройка должна окупиться за год-полтора. Ведь только возможность самостоятельно формировать составы дает экономию в 25 млн рублей в год. Зато теперь долгое время разрез будет иметь резерв при наращивании грузооборота. В перспективе ожидается, что «Восточно-Бейский» станет добывать за год порядка трех с половиной миллионов тонн угля, модернизированная же железнодорожная система как раз и рассчитана на эту нагрузку.
Валентина
СОСНОВСКАЯ,
№ 147 от 13 декабря 2012 г.